北海居

南京主城区面积243平方公里，人口300多万。南京交通拥堵的原因有很多，但大致归纳起来有以下几点：

——城市布局空间结构失衡。
南京市的人均道路面积在全国城市中居于前列。2007年南京人均道路面积17.1平方米，远远高于广州的11.6平方米，武汉的9.3平方米，深圳的6.65平方米，上海的4.3平方米。而南京的机动车数量不过83.29万辆，仅高于武汉的76.0万辆，远低于深圳的114.5万辆，广州的182.3万辆，上海的253.6万辆。换句话说，通道的量是有了，但是交通方式这块可能跟原先规划的交通方式不一致。原先是公交、小车、自行车各占一定的份额，在这样一种组合方式下通道量是够了。但现在情况是公交量不够，小汽车增长又特别快。其实“堵”还是指小汽车堵，自行车没那么严重。所以方式结构这块，与原先预测的不一样。这就造成结构上的失衡。城市交通问题从来就是一个系统的功能问题，单一的对策基本无助于问题的解决。南京城市东西向交通的拥堵问题根本上是南京城市的空间结构问题，老城与河西新城（以及老城与江宁、仙林、江北三个新市区）的“工作-居住”功能组合决定了大量的通勤性交通，河西新城（以及三个新市区）的中心职能不能成长，大量的通勤问题就无法缓解。

——城市公交体系不完善。
南京市现在划了不少公交专用道，但是“断”的。仅仅开一条路，而实际上它的服务面是很窄。2007年，南京拥有公交车数量5312辆，低于武汉的6600辆，广州的9400辆，深圳的10700辆，上海的18000l辆，北京的20500辆。在年公交客运量方面，南京只有9.59亿人次，而武汉是19.5亿人次，深圳是18.2亿人次，广州是20.6亿人次，上海是26.5亿人次，北京是42.3亿人次。

——信号配时优化不合理。
南京市全市设置了300余处红绿灯，基本上每隔几十米就设置一个红绿灯，特别是大桥－鼓楼－新街口那条主干道上，红绿灯多的象麻雀！但是在时间控制上又存在很多不合理的地方，因而也经常造成车辆拥堵。例如草场门的信号灯是优先放行东西向的，南北向经常要等2分钟左右。由东往西方向过草场门遇到的第二个红绿灯是省政府围墙外的西康路路口，接下去的红绿灯一个接一个，而且等待时间较长。这就造成草场门的车辆优先进了，但是过了省政府再往东就不能及时放行，造成拥堵。

——省市级等机关和军队车辆不遵守交通规则。
省市级等机关和军队的车辆经常发生越黄线违规行驶，经常会因此而堵住一股车道，影响主流线的畅通。这种政府机关和军队的违章现象，南京交警只能是睁一只眼闭一只眼，无所作为。

——城市交通管理理念错误。
根据交通经济学里一条非常著名的定律——当斯定律(Downs Law )：在政府对城市交通不进行有效管制和控制的情况下，新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给。就算结构合理，交通状况也不会因为修了路而好转。城市交通问题的根本解决出路是管理需求而不是增加供给。世界各国的无数经验表明，增加道路不仅不可能解决拥堵问题，反而会使这一问题进一步加剧，尤其是在城市中心区。空间是有限的，道路增加的速度永远赶不上汽车发展的速度，因此拥堵本身就是一种机制，一种控制交通（人类的欲望）无限扩大的机制和天然法则，供给的增加只会导致更大的需求。南京市交通管理部门不是从管制和控制车流量入手，而是堵了就拆迁修路，再堵再拆迁再修路，循环往复，乐此不彼。难怪南京的道路总面积已经超过上海等一大批比自己规模大的城市。